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是的我们都是来修「宝马 N54」引擎的
发布日期:2023-10-17 02:28:45      作者:  米乐官方

  作为宝马的主流引擎,3.0L 涡轮的 N54 确实有不小的改装潜力,但也有些常见故障会出现在改装及原厂使用过程中。希望这篇故障总结能为你在动手改装或买车前做好规划,在遇上问题时能找准方向。其中的一些原理,同样适用于其它引擎。

  先说一个适用于所有车型的题外话:为了及时有效地发现漏油等问题,也为越来越好的散热,强烈建议将引擎上的塑料盖板拆除。拆开后你就会发现这个盖板背面的隔热有多厚了。

  散热的重要性和高温对爆震、油耗、动力的影响在之前的很多文章中已经说过了,在此不再讲解。

  这样的一个问题是宝马已经承认过确实存在的。一般来说这个故障和其它部件的关系不大。写入非原厂 ECU 程序,更换进排气等部件,都不太会影响这个问题出现的概率和严重程度。

  旁通阀的作用是根据 ECU 的指令值进行执行,控制涡轮压力的,所以这种磨损有一定的概率会导致旁通阀的开度不正常,也就是涡轮压力的实际执行值和 ECU 的指令值出现较大的差异。

  src=虽然在闭环工况下 ECU 多少还会有些修正能力,但大多数人应该都知道涡轮压力不正常的后果。炸缸、爆震、空燃比、爆管。建议听到了异响了就赶快换涡轮去吧。换涡轮总会比重组引擎便宜些的。

  src=由于这种磨损和涡轮压力及压力变换有关,所以在ECU 中提高了涡轮压力、经常高负载驾驶、里程累积等情况都会导致这样的一个问题的提早出现。

  对于已然浮现了这样的一个问题的涡轮来说,在更换新涡轮之前还是尽量控制涡轮(动力)的负载吧。毕竟涡轮油封的磨损漏油会带来非常大的安全隐患。

  因为对于所有引擎来说,热机都是必须的。根据设计的基本要求,N54 要让引擎整体温度或者至少是机油温达到 70 ° C 以上,才可以试着踩些高负载。其它品牌的民用引擎差不多大概也是要热到 70 ° C-80 ° C 之后,才可以完全放心踩油门。

  src=虽然机油品种、油温表安装的地方等因素会影响到这个数据,但 70 ° C 差不多是街用车普遍的下限了。

  由于喷油嘴和火花塞的位置关系,如果漏油的话,油很容易污染到火花塞电极上,进而导致启动困难和行驶中失火的情况。

  src=如果在检查火花塞是发现电极有湿油,就很可能是喷油嘴漏油了,只能更换喷油嘴。如果在检查火花塞是发现电极没有湿汽油,可能是喷油嘴堵塞了,可以清洗处理下喷油嘴再装车试试看。

  src=如果确认某个喷油嘴出现一些明显的异常问题了,其余几个建议将 6 个喷油嘴一起更换了。

  加装一个透气壶可能会让这种积碳累积的更慢些。使用些乙醇汽油会让这种积碳累积的更慢些。确实有效的清洗功能的汽油添加剂或喷油嘴清洗施工会清除一些这种积碳。

  在 ECU 中提高了目标增压值、排气侧旁通阀故障导致的过高增压或经常高负载驾驶纯原厂车时,原厂的增压管也很可能出现爆管、松脱、密封胶圈密封不严的情况。

  src=虽然涡轮后方不远的管子上就有压力传感器和歧管压力传感器做数据对比,发现漏气后 ECU 会进入保护模式限制动力,但这种保护设计未必绝对可靠有效。

  在实际进入歧管的压力达不到 ECU 的目标值,且保护模式没有有效工作时,涡轮可能会永远处于努力增压的高负载工作中,其转速、温度和磨损情况不好控制。

  src=而此时,气门抽到的进气中也可能有很大比例是没有经过前端管路,直接从漏孔中吸入的。没有经过空滤过滤,没有经过 AFM 测算。

  N54 原厂增压管路的设计余量不算太大,在动力改装时直接更换掉原厂管路是很有必要的。如果驾驶的是已经漏气还没更换管子的车,就应该尽可能控制引擎负载和涡轮压力了。

  在长期使用后,泄压阀可能会密封不严,导致实际检测到的涡轮压力小于 ECU 的目标压力。这会导致涡轮的负载始终偏高,温度和磨损率都会较高。所以在更换原厂增压管时,可以将原厂泄压阀一起更换。

  src=从引擎管理角度说,外泄式的泄压阀会导致重新踩下油门踏板后的极短时段内前端 AFM 测算出的进气量和实际缸内的进气量不一致,应该尽可能更换内泄式的泄压阀。

  src=从涡轮工况角度说,在将增压值设定的很高的时候,外泄式的泄压阀更合适一些。

  气门油封和气门杆之间的磨损量过大或开裂,导致油封上方的机油泄露到下方的缸内,形成大量积碳。

  src=这个情况主要是设计寿命不足或机油润滑不足造成的。在高转速、高油温的情况下磨损率会比较大。

  高转速、高油温、性能不够的机油会加速此处的磨损。对于驾驶比较激烈的车来说,新车就尽早使用高品质机油、控制油温、及时换机油是非常明智的做法。

  src=出现了漏油后,应该尽快检查气门杆的磨损情况,确定是只更换油封还是同时更换油封和气门杆。宝马有些免拆缸盖换油封的专用工具,能自己在家 DIY 就施工了,还算不难。

  由于这样的一个问题没有直接对应的故障码,平时就只能观察尾气青烟和常常检验核查火花塞情况监控了。

  除了直喷引擎固有的容易积碳的问题外,前面提到的气门油封问题如果出现,N54 积碳是生成速率会非常高。

  src=积碳对于引擎的危害在以前的很多文章及问答中已有详细解释了,简单来说是个不小的问题。具体讲解你们可以在公号下方的干货搜索中调出搜索链接,搜积碳 、 烧机油 、 引擎管理。

  src=为了减小积碳生成的速率,可以加装机油透气壶,也可以适当使用一些乙醇汽油。

  为了应对严重积碳后恶劣的工况,可以在 ECU 中加浓些喷油,能够正常的使用更高标号的汽油,也可以强化引擎的散热系统。

  src=为了尽量清理积碳,能够正常的使用些真正有效的清洗类的汽油添加剂或缸内清洗剂,也可以将缸盖拆除后对气门和活塞顶进行彻底的手工清洁工作。

  src=通常来说,N54 的 Vanos 可变正时系统在 7-8 万 Km 时非常容易首次出现这样的一个问题。如果此时没有及时维修的线 万 Km 左右这样的一个问题会变得异很严重,不得不修了。

  冷却液循环不顺或彻底停止,即使在怠速这种极低负载的工况下,这对一台引擎的损伤能够说是致命的。引擎本体和涡轮的散热性能大幅度降低,机油温度快速升高且很容易到达足以让机油过热失效的程度。

  src=一旦机油过热了,拉缸、断连杆、碎活塞就是很常见的了。即使没再次出现明显过分的机械磨损,过热过的机油也是应该立即更换的。


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